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车货匹配平台的再思考

发布日期:2016-12-24

近日,媒体爆出美国亚马逊公司正在潜心开发一款类似Uber的货运打车APP。这款APP可以更好的匹配货主和货运司机,从而减少对第三方物流的依赖,而现在这些第三方物流往往要抽取高达15%的佣金。亚马逊希望结合自身的行业经验,运用这款APP来进一步加强和提升其在货运领域的市场地位。


我们国家车货匹配平台已经搞了好几年了,2014年,货运市场的各类“滴滴打车”软件很是热闹,有了出租车行业的成功案例,IT勇士们跨界进入物流,意欲颠覆货运市场。可是,这个市场的水似乎太深,据说风投们往这潭水砸了几千万的银子,咕咚一声,连个泡都没冒一下就沉了。


照搬出租车模式来推广“车货匹配”肯定走不通,出租车行业的特点是:基于位置的人车匹配,解决的核心问题是信息不对称,让彼此能快速找到。这类匹配的特点是:人与服务不分离,完成的是陌生人的一次性出行交易,客单价低,对乘客来说是轻决策。出租车在寻找业务时是处在一种类似“布郎运动”的状态,随机性很强。另外,出租车司机的整体行业服务水平高度一致,并且规范。


货运市场呢,除了位置匹配,更重要的是司机下一步去往方向的意愿匹配,要解决的是司机带回程货的问题,司机们在找货时,决不会让卡车在城市里到处乱串。而且车型,载重多种多样,货物规格也五花八门,冷链,危险品需求专业化强,让彼此易匹配还真是不易。另外,货主与货是分开交易的,一票货交给陌生人运输往往就存在风险,所以实际操作往往是基于熟人圈展开的。


因为熟,所以对货物安全及运费结算就是一种信用担保。在车货匹配平台早期使用中,就会出现这种情况:某一司机已答应客户来提货,可是临近提货时间时,司机发现另一个价格更高的货源,立马改道,然后给原先的客户打个电话,“抱歉,我的车坏了,不能来提货”。如果你是货主,请问你急吗?当然,现在各类平台已经通过监管手段大大降低了这类风险,这算是平台进步的一个方面。另外,司机对业务操作的熟悉程度也会大大影响客户体验,可能大家想象不到,到客户处提货与到目的地卸货,不同项目的运作要求千差万别,没有一段时间的磨合,运作效果差强人意。因此,两头的客人并不希望经常遇到陌生司机,以免还要给他们重复不停的培训教育,一个字:累。


还有一点,当车源充足时,在平台上找车的货主可以获得比较低廉的运价,毕竟司机在拉回程货时并不会太计较回程运费,多一点少一点都可以,你不拉还有别人拉。于是,有些货主在操作方式不太复杂的情况下,索性都通过平台调车,放弃传统的合同物流商。但是,一旦车源紧张时,特别是在11.11,货主就头痛了,因为这些平台上的司机平时拉你的活只是偶尔为之,并不会忠诚于你,他要重点服务的还是固定的客户。


互联网技术的核心思想就是要消除信息不对称,去中介化。可是理想很丰满,现实很骨感。目前在车货匹配的市场里,是通过大量的中介来撮合对接的,而这些中介与司机是基于熟人关系进行交易的。这些软件的货主代表方基本上就是这些中介,有意思的是,车货匹配平台不仅没有去除这些中介,反而是为这些中介提升了信息化水平。司机们在手机上看到中介的信息后,还是要到“线下”与中介进行面谈,**达成交易,这倒像是“O2O”的模式。


今年以来,不少平台已经关闭,到处烧钱地推的场景已经不见,典型的代表就是今年年初倒闭的神盾快运。剩下的平台要么通过不断融资在继续坚持,要么开始转型。云鸟科技已经开启第三方物流的模式,亲自出马承接合同物流,再通过调用自己平台上的车辆进行运作。


我国的车货匹配平台,从波峰到波谷,正在经历一场整合与转型,怎么亚马逊在这个时候杀出来了?

通过这几年的惨痛实践,让大家再次明白:货源是王道,手上掌握充足的货源才是真正的筹码。马云能做起菜鸟,背后依托的就是淘宝天猫上引出的大量包裹,否则何以号令快递江湖。亚马逊这时候出手也是基于自身的电商背景。在国内,马帮主更看好的是“京东”,京东的野心不仅仅是做一个电商。


从淘宝和京东的对比来看,淘宝从“小件物流”入手,京东从家电的“大物流”入手,京东从高处往低处打。马云做的是整合调配社会物流资源,轻资产运营,刘强东做的是重资产,这是他手上的一张**——“自建的物流设施”。本月初,刘强东对外宣布,京东物流开始社会化!京东要做的是社会物流的基础设施!如果京东以日益强大的电商平台为依托,辅助自身布局的物流设施,再来号令天下物流服务商,你说做成一个大平台是不是更靠普?现在京东已开始建设自营商家的平台,不断吸纳生产商上线,这简直就是在抄马云的后路。


当然,大平台就交给巨头来做,剩下的车货匹配平台并非没有活路。只是必然要朝专业化,细分化的领域发展。例如:近期兴起的货拉拉,它尝试解决的是城市内小物流的需求,这种轻模式就非常接近出租车模式。将来会发展起来的还有诸如:冷链市场。这个冷链需求是物流行业的升级,目前还没有爆发,将来的市场空间是巨大的。


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